大圓柱電池走入大眾視野已將近兩年,只是除了特斯拉外，在這一路線上發聲的企業并不多。2020年全球動力電池市場上，圓柱的占比，也要明顯低于方形和軟包。
不過，剛剛結束不久的2022電動汽車百人會論壇上，不少電池企業都在力挺大圓柱電池。
億緯鋰能董事長劉金成認為，46系列的大圓柱電池具備突出的安全性和經濟性，在設計制造及回收上還可以做到標準化，大圓柱電池正在成為動力電池的終極技術方向。
松下電器集團代表董事、總裁、CEO、CSO楠見雄規也強調了，4680大圓柱電池將成為今后圓形電池的主力。
比克電池副總裁樊文光同樣認為，當下動力電池市場已經形成了方殼、軟包、圓柱三種形態三分天下的局面，各方面的性能優勢決定了大圓柱動力電池是未來5-10內中高端電動車的最優解。
不過，也有挑戰的聲音。
寧德時代首席科學家吳凱則對外透露，寧德時代第三代CTP技術麒麟電池。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下的電量，相比4680系統可以提升13%。
這個月，寧德時代也將正式發布麒麟電池。
根據寧德時代公開的資料顯示，麒麟電池采用磷酸鐵鋰時，系統能量密度超過160Wh/kg;采用三元體系時，系統能量密度可以做到250Wh/kg。在相同電芯化學體系和同等電池包尺寸下，麒麟電池比4680系統能多裝13%電量。
實際上，如果對比的話兩者一個是系統級，一個是電芯級。麒麟電池本質是采用了CTP整包方案的電池包，大圓柱電池未來則可以更進一步適用于CTC整包方案。
由于兩者目前都沒有規?；慨a，這場戰役何去何從仍存在變數。
但未來幾年，大圓柱電池市占率的提升趨勢是毋庸置疑的。
最早的圓柱鋰電池是日本索尼公司在1992年發明的，后被廣泛應用于消費電子領域。
由于圓柱電池的技術成熟且一致性好，2008年特斯拉首次使用松下的18650圓柱電池作為車輛的動力電池，經過量產驗證后，并在Model S(參數丨圖片)車型上大規模使用。
為提高電芯能量密度和降低成本，2017年特斯拉推出了與松下研發的21700圓柱電池，并將該電池應用在Model 3車型上。
此后,特斯拉進一步將圓柱電池向大型化升級,并在2年前的電池日上，推出4680大圓柱電池。
按照特斯拉的數據，相較于現有的21700電芯，4680電池的能量密度提升5倍，續航里程提升16%，輸出功率提升了6倍，并且成本還降低了14%。
除了上述我們提到幾家電池企業外，包括LG新能源、三星SDI在內的全球主流電池企業都在研發大圓柱電池。
此次百人會論壇中，比克對外透露的大圓柱電池的信息是最多的。
比克電池副總裁樊文光表示，預計全球電動車2025年將突破2000萬輛銷量，對應的動力電池需求將超過1600GWh。
基于比克收到的客戶需求和行業信息判斷，圓柱電芯會在這里面至少占30%以上的份額， 也就是約480GWh，已經超過了21年全球總需求量。目前有很多大型新能源車企，在未來5-10年，敲定了經濟型采用方殼/刀片磷酸鐵鋰電池，中高端采用三元+硅大圓柱電池的布局。
基于這個判斷的主要依據是，圓柱電芯在安全性、性價比、續航里程、循環壽命和快充五個維度綜合能力非常均衡。
當然，我們也要認識到，雖然大圓柱電池的優點雖多，但工藝上存在很大挑戰，也只有實力玩家才可以最終入局。
作為國內首發4680大圓柱電芯的鋰電企業，憑實力說話，比克的動作非?？?。
根據比克透露的信息，2019年底比克就向高端核心客戶推介大圓柱產品，并獲得了客戶廣泛的關注。2020年開始與眾多核心客戶開啟聯合研發，特斯拉發布4680之后，又迎來了一波項目的爆發。
比克目前共有46系和26系兩個系列的全極耳大圓柱電池產品。
46系電芯去年開始陸續有樣品批量交付，性能表現符合預期，預計今年下半年會有小批量量產，明年會達到大規模的量產供貨。
26系則以26105鋁殼電芯為主，目前處于B樣階段，應用于整車可達700公里以上續航，快充12分鐘以內可達500公里續航，預計將于2024年量產，屆時能量密度將高達285Wh/kg。
